M5 Rad3: das Wichtigste in Kürze

• Zertifikatsinhaber: VDS Verkehrstechnik GmbH, Weststraße 8 in 02708 Löbau. Die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) führt das Gerät unter dem Zertifikat DE-21-M-PTB-0001.^[2]
• Gerätegattung: Verkehrsradargerät. Mit Stand September 2025 ist das M5 Rad3 das einzige Gerät, das die PTB in dieser Gruppe führt.^[2]
• Messprinzip: Dopplereffekt. Die Antenne sendet Radarstrahlung im GHz-Bereich aus und wertet die Frequenzverschiebung des zurückgeworfenen Anteils aus.^[1]
• Besonderheit: Das Gerät bestimmt gleichzeitig die Entfernung zum gemessenen Fahrzeug. Die PTB verlangt das, damit kein aufmerksamer Messbetrieb mehr notwendig ist.^[1]
• Messbereich: 10 bis 300 km/h, Messentfernung 2,1 bis 40,1 Meter, Messwinkel 20 Grad.^[4]
• Toleranz: bis 100 km/h 3 km/h, oberhalb 3 Prozent des Messwerts.^[1][15]
• Eichung: ein Jahr, faktisch verlängert bis zum Ende des Kalenderjahres.^[5][6]
• Rechtsprechung: zum M5 Rad3 selbst ist keine veröffentlichte obergerichtliche Entscheidung auffindbar. Für die beiden Vorgängergeräte hat das Oberlandesgericht Düsseldorf ein standardisiertes Messverfahren bejaht.^[9][10]

Wie das M5 Rad3 misst

Ein Verkehrsradargerät bestimmt die Geschwindigkeit von Fahrzeugen durch Ausnutzung des Dopplereffekts. So beschreibt die PTB die gesamte Gerätegattung.^[1] Der Ablauf ist in drei Schritten erklärt:

• Die Radarantenne sendet elektromagnetische Wellen im GHz-Bereich aus. Beim M5 Rad3 liegt die Sendefrequenz zwischen 24,000 und 24,250 GHz - das ist das sogenannte K-Band, das die PTB auch für die Prüfung solcher Geräte heranzieht.^[1][4]
• Das Fahrzeug wirft einen Teil der Strahlung zurück. Weil es sich bewegt, ist die Frequenz der reflektierten Strahlung größer (Fahrzeug fährt auf das Gerät zu) oder kleiner (Fahrzeug fährt weg) als die ausgesendete.^[1]
• Das Gerät misst die Differenz beider Frequenzen und berechnet daraus die Geschwindigkeit.^[1]

Überschreitet der Messwert den vom Verwender eingestellten Bildauslösegrenzwert, erfasst die Dokumentationseinheit die Verkehrssituation mit einem digitalen Bilddokument. Messwert und Bild landen zusammen in einer Falldatei, die digital signiert wird.^[1]

Ein technisches Detail, das in Einsprüchen regelmäßig auftaucht: Die Fahrtrichtung darf das Gerät nicht einfach daran erkennen, ob das Signal vor- oder nacheilt. Die PTB hält diese einfache Auswertung ausdrücklich für nicht hinreichend störsicher und verlangt beim Quadraturmischprinzip die Auswertung des Quadratursignals.^[1]

Die simultane Entfernungsmessung: der Kern des Geräts

Der Hersteller bewirbt die gleichzeitige Entfernungsmessung als Produktmerkmal. Sie ist aber keine freiwillige Zugabe, sondern eine amtliche Anforderung. In den PTB-Anforderungen steht sie unter der Überschrift Simultane Entfernungsmessung - mit einer Begründung, die den ganzen Unterschied zu älteren Radargeräten ausmacht:^[1]

Verkehrsradargeräte müssen neben der Geschwindigkeit simultan die Entfernung zum Fahrzeug bestimmen. Die simultane Entfernungsmessfunktion muss gewährleisten, dass kein aufmerksamer Messbetrieb notwendig ist.

Der aufmerksame Messbetrieb ist in denselben Anforderungen definiert: Dabei beobachtet eine verantwortliche Person die Messsituation direkt und prüft den Messwert sowie die eindeutige Zuordnung auf Plausibilität.^[1] Genau diese Person ersetzt die Entfernungsmessung.

Praktisch heißt das: Bei einem älteren Radargerät hing die Zuordnungssicherheit - also die Gewährleistung, dass der Messwert zweifelsfrei zum Fahrzeug des Betroffenen gehört - auch daran, dass jemand hingesehen hat. Beim M5 Rad3 hängt sie an einer Zahl, die mitgemessen und mitgespeichert wird. Der Hersteller listet die Entfernung zwischen Messpunkt und Fahrzeug ausdrücklich unter den Daten auf, die zu jedem Fall festgehalten werden - neben Datum, Uhrzeit, Fahrtrichtung und Bildnummer.^[4]

Für die Überprüfung einer Messung verschiebt sich damit der Ansatzpunkt. Die Frage lautet nicht mehr Hat der Beamte aufgepasst?, sondern: Passt die dokumentierte Entfernung zu dem, was auf dem Messfoto zu sehen ist? Ein Fahrzeug, das laut Falldatei 35 Meter entfernt war, aber formatfüllend im Bild steht, ist ein konkreter Anhaltspunkt - und nur konkrete Anhaltspunkte zwingen ein Gericht beim standardisierten Messverfahren zur Nachprüfung.^[9]

Die technischen Daten und was sie bedeuten

Die folgenden Werte stammen von der Produktseite des Herstellers. Daneben steht, was die PTB-Anforderungen an dieser Stelle vorschreiben. So wird sichtbar, welche Angabe eine Herstellerentscheidung ist und welche eine amtliche Vorgabe.

Zwei Zeilen lohnen einen zweiten Blick. Der Geschwindigkeitsbereich beginnt beim Hersteller bei 10 km/h, während die PTB nur verlangt, dass ab 25 km/h gemessen werden kann. Das ist kein Widerspruch: Die PTB setzt eine Untergrenze für das, was das Gerät mindestens können muss, keine Obergrenze für das, was es darf.^[1]

Und die Betriebstemperatur: Die PTB verlangt einen Umgebungstemperaturbereich von mindestens -20 bis +50 Grad Celsius, das Gerät gibt +60 Grad an. Wichtiger als die Zahl ist die Pflicht dahinter - eine geräteinterne Temperaturüberwachung muss ein Verlassen des zulässigen Bereichs automatisch erkennen und weitere Messungen blockieren. Kehrt die Temperatur zurück, muss das Gerät erst wieder Funktions- und Speicherprüfung durchlaufen.^[1]

Ein Widerspruch in den Herstellerangaben, der hier nicht verschwiegen wird: In der Merkmalsliste heißt es, Messbereiche bereits ab 3,5 Metern sicherten die Ablesegenauigkeit; die technische Tabelle derselben Seite nennt als Messentfernung 2,1 bis 40,1 Meter.^[4] Welcher Wert im Einzelfall gilt, steht in der Gebrauchsanweisung und im Eichschein - nicht auf einer Produktseite.

Stationär, transportabel und die Sache mit den Sensoren

Die PTB unterscheidet bei Verkehrsradargeräten drei Einsatzarten: stationär (fester Standort für die Dauer der Eichung), transportabel (wechselnde Standorte) und moving (Messung aus einem fahrenden Fahrzeug). Die Anforderungen PTB-A 12.04 behandeln nur die ersten beiden.^[1]

Das M5 Rad3 wird für den tragbaren Einsatz und für feste Installationen angeboten. Der Hersteller nennt dazu drei Punkte, die im Bußgeldverfahren eine Rolle spielen können:^[4]

• Bei fest installierten Anlagen arbeitet das Gerät ohne Sensoren in der Fahrbahn. Das ist der praktische Unterschied zu den Weg-Zeit-Messgeräten mit Drucksensoren, zu denen das Schwestergerät M5 Speed gehört.
• Eine kürzere Bauform der Säule verringert den senkrechten Fotowinkel - gedacht für Anlagen, bei denen die Fahrerabbildung besser gelingen soll.
• Die Einsatzbereitschaft wird mit etwa fünf Minuten angegeben; zwei Messsysteme in einem Fahrzeug und eine zweite Kamera sind möglich.

Für den mobilen Betrieb aus einem stehenden Messfahrzeug heraus enthält PTB-A 12.04 eine Vorgabe, die sich gut überprüfen lässt: Die Antenne muss an einem Punkt befestigt sein, der unempfindlich gegen unbeabsichtigte Verformungen ist. Eine Befestigung am Stoßfänger ist unzulässig. Die installierte Antenne muss außerdem unbehindert strahlen können.^[1]

Bei stationären Anlagen kommt ein eigenes Dokument hinzu: das Messstellen-Erstinbetriebnahmeprotokoll. Der Hersteller erstellt es, der Verwender muss es archivieren. Es enthält eine topografische Lageskizze der Messstelle und eine Übersicht aller Komponenten samt Einbauposition.^[1]

Der Messwinkel: der klassische Angriffspunkt beim Radar

Beim Doppler-Radar hängt der gemessene Wert davon ab, unter welchem Winkel die Radarstrahlachse die Fahrbahn schneidet. Die PTB nennt diesen Winkel den geometrischen Messwinkel und begrenzt seinen Einfluss zweifach:^[1]

• Der Anteil, den der Verwender beim Einrichten beisteuert, darf höchstens einen Messfehler von 0,5 Prozent verursachen - vorausgesetzt, er richtet nach Gebrauchsanweisung ein.
• Der Anteil der Baueinheiten selbst darf ebenfalls höchstens 0,5 Prozent ausmachen.
• Zusammen sind das höchstens 1 Prozent Messfehler aus dem Winkel. Bei 100 km/h ist das 1 km/h und liegt damit deutlich innerhalb des Toleranzabzugs von 3 km/h.

Zwei weitere Vorgaben sichern das ab. Die Visiereinrichtung muss es ermöglichen, die Antenne mit einem Winkelfehler von höchstens 0,5 Grad auf einen Ausrichtpunkt in 10 Metern Entfernung einzurichten. Und in den Bereichen der Antennenkeule, in denen ein falscher Einstrahlwinkel zu Messfehlern über 1 Prozent führen könnte, darf bei einem nach Gebrauchsanweisung aufgestellten Gerät gar nicht gemessen werden.^[1]

Der entscheidende Punkt für eine Überprüfung steht an anderer Stelle: Die optische Achse der Dokumentationseinheit muss zur Strahlachse der Antenne in einer festgelegten Beziehung stehen. Die PTB nennt den Zweck ausdrücklich - damit sich anhand des Bilddokuments überprüfen lässt, ob die Strahlachse während der Messung korrekt ausgerichtet war.^[1] Das Messfoto ist beim Radar also nicht nur ein Beweis dafür, wer gefahren ist, sondern auch dafür, wie das Gerät stand.

Doppelreflexion und was das Gerät selbst annulliert

Der bekannteste physikalische Einwand gegen Radarmessungen ist die Doppelreflexion: Die Strahlung erreicht das Fahrzeug nicht direkt, sondern über einen Umweg - etwa über eine Leitplanke oder eine Wand -, und der Messwert fällt zu hoch aus.

Die PTB kennt den Effekt und hat ihn zur Zulassungsvoraussetzung gemacht. Unter der Überschrift Messbasis verlangt sie:^[1]

• Die messwirksamen Signale müssen während der gesamten Durchfahrt durch den messrelevanten Radarstrahlbereich erfasst und bewertet werden.
• Diese Signalanalyse muss sich über eine Wegstrecke von mindestens 2 Metern erstrecken.
• Die Ausfahrt des Fahrzeugs aus dem Radarstrahlbereich ist zu detektieren.
• Einfache Doppelreflexionssituationen - im Frequenzspektrum um den Faktor zwei unterschiedliche Signale - müssen vom Gerät erkannt werden und automatisch zur Annullation der Messung führen.

Wer eine Doppelreflexion behauptet, muss deshalb erklären, warum die eingebaute Erkennung im konkreten Fall nicht gegriffen haben soll. Der bloße Hinweis auf eine Leitplanke am Fahrbahnrand reicht dafür nicht.

Ähnlich verhält es sich mit Störsignalen: Die Bandbreite des Dopplerkanals muss dem gewählten Anzeigebereich entsprechend begrenzt sein, damit impulsförmige Störgrößen gedämpft werden. Weder eine Amplitudenmodulation noch eine zeitliche Beschränkung des Dopplersignals darf zu einem Messwert außerhalb der Fehlergrenzen führen.^[1]

Was das Gerät beim Einschalten und im Betrieb prüft

Verkehrsradargeräte müssen sich automatisch auf Defekte überprüfen. Die PTB unterscheidet zwei Prüfungen, und beide haben dieselbe Rechtsfolge: Ein erkannter Fehler muss die weitere Bildung von Messwerten unterbinden.^[1]

Daraus folgt ein Argument, das häufig übersehen wird: Ein Gerät, das eine Falldatei erzeugt hat, hat seine Selbstprüfungen bestanden. Die Behauptung, es habe zum Messzeitpunkt einen technischen Defekt gegeben, muss deshalb erklären, warum die vorgeschriebene Sperre nicht ausgelöst hat.

Toleranzabzug: was vom Messwert abgezogen wird

Die Verkehrsfehlergrenzen für Verkehrsradargeräte entsprechen den Fehlergrenzen aus der betrieblichen Prüfung im Straßenverkehr:^[1]

Die Aufrundung ist keine Kulanz, sondern steht so in den PTB-Anforderungen: Bei angezeigten Messwerten über 100 km/h sind die errechneten zulässigen größten Fehler zugunsten der Betroffenen auf den nächsten ganzzahligen Wert in km/h aufzurunden.^[1] Rechtlicher Anknüpfungspunkt ist § 22 Absatz 2 der Mess- und Eichverordnung.^[7]

Im Labor gelten strengere Werte - ±1 km/h bis 150 km/h und ±2 km/h darüber -, aber die sind für den Vorwurf nicht maßgeblich.^[1] Und noch eine Zahl aus den Anforderungen ist bemerkenswert: Die Fehlergrenzen müssen mit einer statistischen Sicherheit von mindestens fünf Standardabweichungen erreicht werden. Das ist ein deutlich strengerer Maßstab, als der bloße Zahlenwert vermuten lässt.^[1]

Auch beschleunigende oder bremsende Fahrzeuge sind erfasst: Der Messwert muss auch bei Beschleunigungs- und Abbremsvorgängen innerhalb der Fehlergrenzen liegen, und das Gerät muss bei Beschleunigungen von mindestens ±1,5 m/s² in der Mehrzahl der Fälle einen gültigen Wert liefern.^[1] Der Einwand ich habe gerade beschleunigt trägt für sich genommen also nicht.

Zulassung, Eichung und das Ende der Vorgängergeräte

Das M5 Rad3 ist von der PTB konformitätsbewertet und trägt das Zertifikat DE-21-M-PTB-0001. Zertifikatsinhaberin ist die VDS Verkehrstechnik GmbH mit Sitz in Löbau in Sachsen.^[2]

Bemerkenswert ist, was nicht in der Liste steht. Die Gruppe der Verkehrsradargeräte enthält mit Stand September 2025 genau einen Eintrag - eben dieses Gerät.^[2] Die klassische Radarfalle, jahrzehntelang das Sinnbild der Geschwindigkeitsüberwachung, ist damit auf ein einziges aktuell konformitätsbewertetes Modell zusammengeschmolzen.

Die übrigen Radargeräte sind ins Archiv gewandert. Dort stehen:^[3]

Zum Archiv schreibt die PTB, die dort aufgeführten Verkehrsradargeräte seien seit dem 1. Januar 2025 nicht mehr für die erstmalige Bereitstellung auf dem Markt bestimmt.^[3] Das betrifft das Inverkehrbringen neuer Geräte. Vorhandene Geräte dürfen weiter eingesetzt werden, solange sie gültig geeicht sind - wer heute einen Bußgeldbescheid nach einer Messung mit einem M5 RAD2 erhält, kann daraus also nichts herleiten.

Die Eichfrist beträgt ein Jahr. Sie steht in Anlage 7 Tabelle 1 unter der Ordnungsnummer 12.1 der Mess- und Eichverordnung.^[5] Nach § 34 Absatz 2 MessEV endet eine Eichfrist von mindestens einem Jahr erst mit dem Ablauf des Kalenderjahres, in dem sie rechnerisch abläuft.^[6] Ein im März 2025 geeichtes Gerät ist damit bis zum 31. Dezember 2026 einsatzbereit.

Falldatei, Signatur und Messfoto

Anders als bei einer Laserpistole entsteht bei jeder geahndeten Radarmessung ein Datensatz, der sich nachträglich prüfen lässt. Die PTB verlangt, dass die Falldatei durch Signierung mit einem asymmetrischen Verschlüsselungsverfahren und einem individuellen privaten Schlüssel je Seriengerät gesichert wird.^[1]

Daran hängt die Rückführung des Messwerts auf das Gerät. In Teil 2 der Anforderungen heißt es, die Rückverfolgbarkeit sei bei der Auswertung über die Signaturprüfung gewährleistet: Mit dem öffentlichen Schlüssel des betreffenden Geräts lässt sich die Authentizität der Falldatei zweifelsfrei bestätigen, und dieser Nachweis ist wiederholbar.^[1]

Besteht ein Messgerät aus mehreren Baueinheiten, die über lösbare Verbindungen zusammengesteckt werden, muss sich jede Einheit gegenüber den anderen automatisch authentifizieren, etwa über ein Challenge-Response-Verfahren. Beim Export der Falldatei müssen die Identifikationen aller beteiligten Baueinheiten darin auftauchen. Aus der Falldatei muss sich also ergeben, welche Kamera an welcher Antenne gehangen hat.^[1] Beim M5 Rad3 ist das relevant, weil der Hersteller die Kamera ausdrücklich auf ein einziges Modell festlegt.^[4]

Ausgewertet wird entweder unmittelbar vor Ort durch polizeiliche Anhaltekräfte oder in einer Auswertezentrale. In beiden Fällen muss die Auswertung über die mess- und eichrechtlich relevante Anzeigeeinheit erfolgen - in der Praxis ein Rechner mit dem Referenzauswerteprogramm.^[1]

Rohmessdaten: der BGH hat die Frage 2026 entschieden

Jahrelang war der Streit um die sogenannten Rohmessdaten das meistgenutzte Argument gegen Geschwindigkeitsmessungen. Gemeint sind damit die Daten, aus denen der Messwert gebildet wurde - beim Radar die einzelnen Signalanteile, aus denen die Frequenzdifferenz errechnet wird.

Mess- und eichrechtlich vorgeschrieben ist ihre Speicherung nicht. PTB-A 12.04 verlangt die signierte Falldatei aus Messdaten und Bilddokument; das Wort Rohmessdaten kommt in den Anforderungen nicht vor.^[1]

Am 2. Juli 2026 hat der Bundesgerichtshof die Frage grundsätzlich geklärt. Der Leitsatz des Beschlusses lautet:^[8]

Die Nichtspeicherung der zur Messwertbildung erfassten und verarbeiteten Daten (sogenannte Rohmessdaten) einer mittels standardisierten Messverfahrens erfolgten Geschwindigkeitsmessung verstößt nicht gegen die Grundsätze des fairen Verfahrens und hat deshalb kein Beweisverwertungsverbot hinsichtlich des Ergebnisses der Messung zur Folge.

Vorgelegt hatte das Saarländische Oberlandesgericht: Es sah sich an eine Entscheidung des saarländischen Verfassungsgerichtshofs gebunden, wich damit aber von der Linie zahlreicher anderer Oberlandesgerichte ab.^[8] Diese Spaltung ist damit beendet.

Was der Beschluss nicht sagt: dass es keinen Anspruch auf Akteneinsicht gäbe. Der Beschluss des Bundesverfassungsgerichts vom 12. November 2020 bleibt maßgeblich - wer geblitzt wurde, hat Zugang zu den Informationen, die bei der Behörde tatsächlich vorhanden, aber nicht bei der Akte sind.^[11] Nur eine Pflicht, Beweismittel erst zu schaffen, folgt daraus nicht.

Für die Praxis heißt das: Der Hinweis auf fehlende Rohmessdaten trägt einen Einspruch nicht mehr. Wirksamer ist die Prüfung dessen, was tatsächlich dokumentiert ist - Messprotokoll, Eichschein, Schulungsnachweis, Falldatei und die darin festgehaltene Entfernung.

Was die Gerichte zu den VDS-Geräten entschieden haben

Zum M5 Rad3 selbst ist mit Stand August 2026 keine veröffentlichte obergerichtliche Entscheidung auffindbar. Das ist bei einem Gerät, dessen Bescheinigung aus dem Jahr 2021 stammt, nicht ungewöhnlich - und es sagt nichts über die Verwertbarkeit seiner Messungen aus.

Zu den beiden Vorgängergeräten gibt es Entscheidungen, und zwar vom selben Senat:

Die Entscheidung von 2018 ist für das M5 Rad3 besonders aufschlussreich, weil das Gericht dort in genau derselben Lage war. Es hielt ausdrücklich fest, dass zu diesem speziellen Messverfahren bislang keine obergerichtliche Rechtsprechung ergangen sei - und ordnete es trotzdem als standardisiertes Messverfahren ein. Begründung:^[9]

Die Zulassung durch die Physikalisch-Technische Bundesanstalt als antizipiertes Sachverständigengutachten enthebt das Tatgericht, soweit das Messgerät im Rahmen der Zulassungsvorgaben verwendet worden ist, grundsätzlich von weiteren technischen Prüfungen, insbesondere zur Funktionsweise des Messgerätes.

Im selben Beschluss steht ein Satz, der viele Einsprüche vorwegnimmt: Der Betroffene hatte ein Privatgutachten vorgelegt, in dem der Sachverständige bestimmte Prüfungen mangels Unterlagen nicht vornehmen konnte. Das Gericht dazu: Allein die fehlende Überprüfung oder Nachprüfungsmöglichkeit für einen Privatsachverständigen ist aber nicht geeignet, Zweifel an der Zuverlässigkeit der Messung zu wecken.^[9]

Standardisiertes Messverfahren: was der Begriff bedeutet

Der Begriff stammt vom Bundesgerichtshof und meint ein durch Normen vereinheitlichtes technisches Verfahren, bei dem die Bedingungen seiner Anwendbarkeit und sein Ablauf so festgelegt sind, dass unter gleichen Voraussetzungen gleiche Ergebnisse zu erwarten sind.^[12]

Die praktische Folge steht im Düsseldorfer Beschluss: Damit soll erreicht werden, dass bei den Massenverfahren in Bußgeldsachen nicht jedes Amtsgericht in jedem einzelnen Verfahren die technische Richtigkeit der Messung neu überprüfen muss.^[9]

Das ist keine Einbahnstraße. Der Tatrichter muss sich sehr wohl von der Zuverlässigkeit der Messung überzeugen - aber nur dann, wenn konkrete Anhaltspunkte für Messfehler vorliegen. Die bloß denkbare Möglichkeit der Fehlerhaftigkeit erfordert keine Nachprüfung.^[9] Genau an dieser Unterscheidung entscheidet sich, ob ein Einspruch Substanz hat.

Das Messprotokoll: was darin stehen muss

Bei jeder Messung muss ein Messprotokoll geführt und mindestens drei Monate aufbewahrt werden. Anhang B der PTB-Anforderungen legt fest, was darin zu stehen hat:^[1]

• Seriennummer und Softwareversion des Messgeräts
• Datum der Eichung beziehungsweise Konformitätsbewertung und Datum des Ablaufs der Eichfrist
• Angaben zur Gültigkeit, Unversehrtheit und Vollständigkeit der Sicherungszeichen und des Eichkennzeichens
• Messbeginn und Messende jeweils mit Datum und Uhrzeit
• die zulässige Höchstgeschwindigkeit an der Messstelle
• ankommender und/oder abfließender Verkehr
• Name und Dienststelle des verantwortlichen Messbediensteten und - falls abweichend - des Protokollanten
• die Unterschriften beider

Zwei Klarstellungen daraus sind in der Praxis wichtig. Fernkonfiguration und Datenfernauslesung beeinträchtigen die Messsicherheit nicht und gelten deshalb nicht als Messende - auch dann nicht, wenn dabei eine Messunterbrechung auftritt. Eine Bedienhandlung vor Ort dagegen, etwa der Anschluss eines USB-Datenträgers, gilt als Messende und ist im Protokoll zu vermerken.^[1]

Und die Schulung: Amtliche Messungen dürfen nur von entsprechend geschultem Bedienpersonal vorgenommen werden. Die Schulung muss durch den Hersteller oder durch Aus- und Fortbildungsstellen der Polizei erfolgen und ist schriftlich zu bestätigen.^[1]

Diese verbreiteten Einwände tragen nicht

Rund um Radarmessungen kursieren mehrere Behauptungen, die sich mit einem Blick in die Anforderungen oder die Entscheidungen erledigen. Wer sie vorträgt, verliert Glaubwürdigkeit für die Punkte, die tatsächlich tragen.

• „Ohne Rohmessdaten ist die Messung unverwertbar.“ Der Bundesgerichtshof hat am 2. Juli 2026 das Gegenteil entschieden.^[8]
• „Es hat niemand zugesehen, also fehlt der aufmerksame Messbetrieb.“ Die simultane Entfernungsmessung muss nach PTB-A 12.04 gerade gewährleisten, dass kein aufmerksamer Messbetrieb notwendig ist.^[1]
• „Eine Leitplanke stand daneben, also war es eine Doppelreflexion.“ Einfache Doppelreflexionssituationen muss das Gerät erkennen und die Messung automatisch annullieren.^[1]
• „Bei Regen misst Radar falsch.“ Fehlergrenzen und Zuordnungssicherheit müssen unter den vorgegebenen Umgebungsbedingungen eingehalten werden; witterungsausgesetzte Teile müssen gegen Spritzwasser aus allen Richtungen geschützt sein.^[1]
• „Beim Radar werden 20 Prozent Toleranz abgezogen.“ Es sind 3 km/h bis 100 km/h und 3 Prozent darüber.^[1]
• „Mein Sachverständiger konnte nichts prüfen, also ist die Messung angreifbar.“ Das Oberlandesgericht Düsseldorf hat das ausdrücklich anders gesehen.^[9]

Womit sich eine Radarmessung angreifen lässt

Was bleibt, sind Punkte, an denen sich etwas überprüfen lässt - jeder einzelne davon ergibt sich aus einer amtlichen Vorgabe:

• Entfernung gegen Messfoto. Der Entfernungswert steht in der Falldatei. Passt er nicht zur Position des Fahrzeugs im Bild, ist die Zuordnungssicherheit betroffen.^[1][4]
• Ausrichtung der Antenne. Sie muss sich anhand des Bilddokuments nachträglich überprüfen lassen, weil optische Achse und Strahlachse in festgelegter Beziehung stehen.^[1]
• Befestigung im Messfahrzeug. Eine Befestigung der Antenne am Stoßfänger ist unzulässig.^[1]
• Messprotokoll. Fehlen Pflichtangaben aus Anhang B, ist eine Bedienhandlung vor Ort nicht als Messende vermerkt oder fehlt eine Unterschrift, ist das überprüfbar.^[1]
• Eichschein und Sicherungszeichen. Gültigkeit, Unversehrtheit und Vollständigkeit müssen im Protokoll bestätigt sein.^[1]
• Schulungsnachweis. Die Schulung des Messbediensteten ist schriftlich zu bestätigen.^[1]
• Messstellen-Erstinbetriebnahmeprotokoll. Bei stationären Anlagen vom Verwender zu archivieren, mit Lageskizze und Komponentenübersicht.^[1]
• Signaturprüfung der Falldatei. Sie ist wiederholbar und weist aus, welche Baueinheiten an der Messung beteiligt waren.^[1]
• Uhrzeit. Nutzt eine Anlage uhrzeitabhängige Bildauslösegrenzwerte, muss durch technische oder regulatorische Maßnahmen sichergestellt sein, dass daraus keine Benachteiligung entsteht.^[1]

Ob sich daraus im Einzelfall etwas machen lässt, hängt an den Unterlagen. Eine erste Einschätzung, ob sich ein Einspruch lohnt, erhalten Sie über unseren kostenlosen Online-Check.

Diese Unterlagen können Sie anfordern

• das Messfoto in auswertbarer Qualität
• den vollständigen Falldatensatz zur Messung, einschließlich der dokumentierten Entfernung
• das Messprotokoll mit den Angaben aus Anhang B
• den Eichschein des Geräts und aller beteiligten Baueinheiten
• den Schulungsnachweis des Messbediensteten
• die Gebrauchsanweisung in der zum Messzeitpunkt gültigen Fassung
• bei stationären Anlagen das Messstellen-Erstinbetriebnahmeprotokoll

Der Antrag auf Akteneinsicht gehört bereits ins Verwaltungsverfahren bei der Bußgeldstelle. Lehnt sie ab, führt der Weg über einen Antrag auf gerichtliche Entscheidung nach § 62 OWiG.^[14] Gegen den Bußgeldbescheid selbst läuft die Einspruchsfrist von zwei Wochen ab Zustellung.^[13] Was danach passiert, steht auf unserer Seite zum Bußgeldbescheid; zum Ablauf davor siehe Anhörungsbogen.

Abgrenzung zu M5 Radar, M5 RAD2 und M5 Speed

Die Bezeichnungen der VDS-Geräte ähneln sich, die Messverfahren dahinter sind es nicht. Wer einen Bußgeldbescheid liest, sollte den genauen Gerätenamen prüfen:

Das M5 Speed ist trotz des ähnlichen Namens kein Radargerät. Es gehört zu den Weg-Zeit-Messgeräten mit Drucksensoren und misst über Sensoren im Fahrbahnbelag. Der Hersteller weist ausdrücklich darauf hin, dass sich beide Geräte kombinieren lassen und dass das M5 Rad3 bei fest installierten Anlagen ohne solche Sensoren auskommt.^[4]

Innerhalb der Radargeräte ist der Unterschied zwischen dem M5 Rad3 und seinen Vorgängern vor allem die simultane Entfernungsmessung, die die PTB für aktuelle Geräte verlangt.^[1][2] Zu den weiteren Geräten, die auf deutschen Straßen im Einsatz sind, finden Sie eine Übersicht aller Blitzermodelle; wie eine Messung im Bußgeldverfahren weitergeht, steht auf der Seite Geblitzt worden.

Häufige Fragen zum M5 Rad3

Wie funktioniert das M5 Rad3?

Es ist ein Verkehrsradargerät. Die Antenne sendet Radarstrahlung im 24-GHz-Bereich aus, das vorbeifahrende Fahrzeug wirft einen Teil davon zurück. Weil sich das Fahrzeug bewegt, ändert sich dabei die Frequenz (Dopplereffekt). Aus dem Frequenzunterschied errechnet das Gerät die Geschwindigkeit. Gleichzeitig misst es die Entfernung zum Fahrzeug.

Ist das M5 Rad3 überhaupt zugelassen?

Ja. Die Physikalisch-Technische Bundesanstalt führt das M5 Rad3 der VDS Verkehrstechnik GmbH aus Löbau mit dem Zertifikat DE-21-M-PTB-0001. Es ist mit Stand September 2025 sogar das einzige Gerät in der Gruppe der Verkehrsradargeräte - alle älteren Radargeräte stehen im Archiv der PTB.

Wie viel Toleranz wird beim M5 Rad3 abgezogen?

Bis 100 km/h werden 3 km/h abgezogen, oberhalb von 100 km/h 3 Prozent des Messwerts. Oberhalb von 100 km/h wird der errechnete Abzug zugunsten des Betroffenen auf den nächsten vollen km/h-Wert aufgerundet. Bei 130 km/h angezeigter Geschwindigkeit sind das 3,9 km/h, aufgerundet 4 km/h - vorgeworfen werden 126 km/h.

Muss ein Polizeibeamter die Messung beobachtet haben?

Nein. Die PTB-Anforderungen verlangen von Verkehrsradargeräten ausdrücklich eine simultane Entfernungsmessung, und zwar mit dem Ziel, dass kein aufmerksamer Messbetrieb notwendig ist. Bei älteren Radargeräten war das anders. Wer heute einwendet, es habe niemand zugesehen, trägt deshalb nichts vor, was der Messung entgegensteht.

Wozu misst das Gerät die Entfernung mit?

Die Entfernung ist der Beleg dafür, dass der angezeigte Wert zu dem Fahrzeug gehört, das auf dem Foto zu sehen ist. Sie wird zusammen mit Datum, Uhrzeit, Fahrtrichtung und Bildnummer in der Falldatei abgelegt. Passt der Entfernungswert nicht zur Position des Fahrzeugs auf dem Messfoto, ist das ein konkreter Ansatzpunkt und kein pauschaler Einwand.

Speichert das M5 Rad3 Rohmessdaten?

Mess- und eichrechtlich vorgeschrieben ist die digital signierte Falldatei aus Messdaten und Bilddokument, nicht die Speicherung der Daten, aus denen der Messwert gebildet wurde. Der Bundesgerichtshof hat am 2. Juli 2026 entschieden, dass deren Nichtspeicherung nicht gegen die Grundsätze des fairen Verfahrens verstößt und kein Beweisverwertungsverbot auslöst.

Gibt es Gerichtsurteile zum M5 Rad3?

Zum M5 Rad3 selbst ist mit Stand August 2026 keine veröffentlichte obergerichtliche Entscheidung auffindbar. Zu den Vorgängergeräten gibt es sie: Das Oberlandesgericht Düsseldorf hat das M5 RAD2 im Jahr 2018 und das M5 Speed im Jahr 2017 jeweils als standardisiertes Messverfahren eingeordnet.

Heißt das, eine M5-Rad3-Messung ist nicht standardisiert?

Nein. Genau diese Lage hatte das Oberlandesgericht Düsseldorf 2018 beim M5 RAD2: Auch dort gab es zu dem konkreten Gerät noch keine obergerichtliche Rechtsprechung, und das Gericht hat es trotzdem als standardisiertes Messverfahren behandelt - weil die PTB-Zulassung als vorweggenommenes Sachverständigengutachten wirkt.

Ab welcher Geschwindigkeit misst das Gerät?

Der Hersteller gibt einen Messbereich von 10 bis 300 km/h an. Die PTB verlangt von Verkehrsradargeräten, dass sie ab 25 km/h messen können und dabei die Fehlergrenzen einhalten. Das Gerät liegt mit seiner Angabe also unterhalb der amtlichen Mindestanforderung, was zulässig ist - die PTB setzt eine Untergrenze, keine Obergrenze.

Wie oft muss das Gerät geeicht werden?

Einmal im Jahr. Die Eichfrist läuft nach § 34 Absatz 2 der Mess- und Eichverordnung erst mit dem Ende des Kalenderjahres ab, in dem sie rechnerisch endet. Ein im März 2025 geeichtes Gerät darf deshalb bis zum 31. Dezember 2026 eingesetzt werden.

Kann Regen die Radarmessung verfälschen?

Dafür gibt es keinen Beleg. Die PTB verlangt, dass Verkehrsradargeräte die Fehlergrenzen und die Zuordnungssicherheit unter den vorgegebenen Umgebungsbedingungen einhalten; die der Witterung ausgesetzten Teile müssen gegen Spritzwasser aus allen Richtungen geschützt sein. Ein pauschaler Wettereinwand trägt einen Einspruch nicht.

Wie lange habe ich nach einem Bußgeldbescheid Zeit für den Einspruch?

Zwei Wochen ab Zustellung (§ 67 Absatz 1 OWiG). Die Frist ist eine Ausschlussfrist. Wer Akteneinsicht möchte, sollte sie bereits im Verfahren bei der Bußgeldstelle beantragen.