M5 Speed: das Wichtigste in Kürze

• Zertifikatsinhaber: VDS Verkehrstechnik GmbH, Weststraße 8 in 02708 Löbau. Die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB) führt das Gerät unter dem Zertifikat DE-23-M-PTB-0025.^[2]
• Gerätegattung: Weg-Zeit-Messgerät mit Drucksensoren. Mit Stand September 2025 ist das M5 Speed das einzige Gerät, das die PTB in dieser Gruppe führt.^[2]
• Messprinzip: Sensoren in oder auf der Fahrbahn nehmen die Räder auf. Aus dem bekannten Sensorabstand und der Zeit zwischen den Signalen errechnet das Gerät die Geschwindigkeit.^[1]
• Besonderheit: Der in Fahrtrichtung letzte Sensor ist durch eine Weißmarkierung auf der Fahrbahn gekennzeichnet, die auf dem Messfoto erkennbar sein muss.^[1]
• Sensorabstand: höchstens 4,0 Meter, ausdrücklich zur Unterstützung der Zuordnungssicherheit. Der Hersteller gibt je 1,5 Meter an.^[1][4]
• Messbereich: 5 bis 250 km/h, ein bis drei Fahrspuren, spurselektive Messung.^[4]
• Toleranz: bis 100 km/h 3 km/h, oberhalb 3 Prozent des Messwerts.^[1][14]
• Eichung: ein Jahr, faktisch verlängert bis zum Ende des Kalenderjahres.^[5][6]
• Rechtsprechung: Das Oberlandesgericht Düsseldorf hat die Messung mit dem M5 Speed 2017 im Leitsatz als standardisiertes Messverfahren eingeordnet.^[9]

Wie das M5 Speed misst

Fast alle Blitzer, die auf dieser Website erklärt werden, messen aus der Entfernung: Radargeräte werten die Frequenzverschiebung zurückgeworfener Strahlung aus, Laserscanner tasten die Fahrbahn ab, Einseitensensoren beobachten Helligkeitsunterschiede vom Straßenrand. Das M5 Speed gehört zu einer anderen Familie. Es misst dort, wo das Fahrzeug tatsächlich ist: in der Fahrbahn.

Die PTB beschreibt das Prinzip nüchtern. Weg-Zeit-Messgeräte mit Drucksensoren bestimmen die Geschwindigkeit „mit Hilfe der Zeit, die ein Fahrzeug benötigt, um eine mit druckempfindlichen Sensoren ausgerüstete Messbasis zu durchfahren“. Passiert ein Fahrzeug die Messstelle, erzeugen die Räder an den Sensoren nacheinander Signale. Diese Signale sind durch den Abstand der Sensoren zeitlich zueinander verschoben. Aus den bekannten Abständen und den gemessenen Zeitverschiebungen berechnet das Gerät die Geschwindigkeit.^[1][2]

Das ist Physik der einfachsten Sorte: Weg geteilt durch Zeit. Genau darin liegt die Stärke des Verfahrens - es braucht keine Annahme über Winkel, Reflexionen oder Strahlkegel. Und genau darin liegt auch seine Schwäche: Alles hängt daran, dass der Abstand der Sensoren stimmt und dass die Signale von dem Fahrzeug stammen, das später auf dem Foto zu sehen ist.

Funktional besteht das Gerät aus vier Baueinheiten: der Messeinheit mit den Drucksensoren und der Auswerteschaltung, der Dokumentationseinheit, die bei Überschreitung eines eingestellten Grenzwerts das Bilddokument erzeugt, der Bedieneinheit für Datum, Uhrzeit und Auslösegrenzwerte und der Anzeigeeinheit, mit der die Falldatei später ausgewertet wird.^[1]

Die Weißmarkierung: der Prüfpunkt auf Ihrem eigenen Messfoto

Bei einer Radar- oder Lasermessung ist der Betroffene auf Angaben angewiesen, die er nicht sehen kann: Messwinkel, Entfernungswert, Strahlkegel. Beim M5 Speed liegt der entscheidende Bezugspunkt auf der Straße - und damit auf dem Foto.

„Die Lage des in Fahrtrichtung gesehenen letzten Drucksensors muss jeweils mit einer Weißmarkierung gekennzeichnet sein. Sie muss auf dem Bilddokument deutlich erkennbar oder einfach ermittelbar sein.“^[1]

Diese Anforderung steht nicht zufällig dort. Sie wird ergänzt durch eine zweite Vorgabe, die den Zweck verrät. Zur Rechenzeit heißt es, die Zeit für die Auswertung der Sensorsignale müsse so bemessen sein, dass das gemessene Fahrzeug zum Zeitpunkt der Fotoauslösung „in der Nähe der Weißmarkierung abgebildet wird und der angezeigte Messwert dem Fahrzeug eindeutig zugeordnet werden kann“.^[1]

Damit ist die Weißmarkierung der sichtbare Beleg der Zuordnung. Sie sagt: Hier endet die Messstrecke, und das Fahrzeug, das hier steht, ist das gemessene. Für die Überprüfung einer Messung folgt daraus ein konkreter, nachvollziehbarer Ablauf:

• Ist auf dem Messfoto eine Weißmarkierung quer zur Fahrbahn erkennbar - oder lässt sich ihre Lage zumindest einfach ermitteln?
• Steht das beanstandete Fahrzeug in der Nähe dieser Markierung, oder ist es davon deutlich entfernt?
• Befindet sich zwischen Markierung und Fahrzeug ein weiteres Fahrzeug?
• Ist die Markierung überfahren, verschmutzt oder durch eine Fahrbahnsanierung verschwunden?

Wichtig zur Einordnung: Eine fehlende oder unklare Weißmarkierung macht eine Messung nicht automatisch unverwertbar. Sie ist aber ein konkreter Anhaltspunkt - und genau das verlangen die Gerichte, wenn ein standardisiertes Messverfahren angegriffen wird. Ein Vortrag, der auf ein sichtbares Detail des eigenen Messfotos gestützt ist, unterscheidet sich grundlegend von der pauschalen Behauptung, das Gerät könne sich geirrt haben.

Warum die Sensoren höchstens vier Meter auseinanderliegen dürfen

Die PTB setzt für die Verlegung der Sensoren eine harte Obergrenze und nennt den Grund gleich mit:

„Zur Unterstützung der Zuordnungssicherheit, dürfen die Abstände der Drucksensoren zueinander jeweils höchstens 4,0 m betragen.“^[1]

Der Gedanke dahinter ist einleuchtend. Je länger die Messbasis, desto mehr Zeit vergeht zwischen dem ersten und dem letzten Signal - und desto größer wird die Gefahr, dass in diesem Zeitfenster ein zweites Fahrzeug beteiligt ist. Bei 4,0 Metern und 50 km/h vergehen zwischen zwei Sensoren rund 0,29 Sekunden. Der Hersteller gibt für das M5 Speed einen Sondenabstand von je 1,5 Metern an, versetzt um mehr als 0,45 Meter - damit bleibt das Gerät deutlich unter der zulässigen Grenze.^[4]

Für transportable Sensoren kommt eine Toleranzvorgabe hinzu: Die Unsicherheit bei der mechanischen Einstellung der Messbasis darf nicht zu einem Fehler von mehr als 0,5 Prozent führen, und für die Einstellung ist ein rückgeführtes Längenmaß zu verwenden.^[1] Bei 100 km/h entspricht ein halbes Prozent 0,5 km/h - also deutlich weniger als der Toleranzabzug, der ohnehin vorgenommen wird.

Mehrfachmessung: wie das Gerät Gegenverkehr und schwache Signale erkennt

Ein Weg-Zeit-Messgerät mit nur zwei Sensoren hätte ein Problem: Es könnte den Messwert nicht auf Plausibilität prüfen. Die PTB verlangt deshalb ausdrücklich mehr als eine Messung innerhalb der Messstelle.

„Zur Erkennung der wesentlichsten Messfehler bei Weg-Zeit-Messgeräten ist es erforderlich, die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb der Messstelle zwischen den einzelnen Sensoren mehrfach zu messen. Durch diese Maßnahmen wird die gleichzeitige Anwesenheit von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Fahrtrichtungen oder das ungenaue Ansprechen eines Drucksensors erkannt.“^[1]

Genau hier passt die Herstellerangabe ins Bild. VDS beschreibt die Sensorik des M5 Speed als „zwei unabhängige Linien“ mit faseroptischen Sensoren, gegeneinander versetzt.^[4] Zwei unabhängige Linien liefern mehrere Zeitdifferenzen pro Durchfahrt - und damit die Vergleichswerte, aus denen sich ein ungenau ansprechender Sensor oder ein Fahrzeug aus der Gegenrichtung erkennen lässt.

Praktisch bedeutet das: Die beiden Einwände, die bei einem Weg-Zeit-Verfahren zuerst in den Sinn kommen - ein Fahrzeug in der Gegenrichtung und ein Sensor, der zu spät anspricht - sind genau die Fehler, gegen die das Verfahren konstruktiv abgesichert ist. Als pauschale Behauptung tragen sie deshalb nicht.

Ergänzend verlangt die PTB eine Fahrtrichtungserkennung: Das Gerät muss die Fahrtrichtung des gemessenen Fahrzeugs identifizieren, und ein zugeordnetes Fahrtrichtungszeichen muss in der mess- und eichrechtlich relevanten Anzeige eingeblendet werden.^[1]

Die technischen Daten und was sie bedeuten

Die folgenden Werte stammen aus den Herstellerangaben; die Fehlergrenzen decken sich mit den PTB-Anforderungen.^[1][4]

Die Zeile zu den Umschaltzeiten verdient einen Hinweis. Wo uhrzeitabhängige Auslösegrenzwerte eingesetzt werden, verlangt die PTB, dass durch technische oder regulatorische Maßnahmen sichergestellt ist, dass es „zu keiner Benachteiligung Betroffener kommt“.^[1] Wer geblitzt wurde, als das Tempolimit gerade wechselte, hat damit einen prüfbaren Ansatzpunkt - allerdings einen, der die Beschilderung vor Ort und die eingestellten Schaltzeiten betrifft, nicht die Messung selbst.

Piezo oder Glasfaser: was tatsächlich im Boden liegt

Zum M5 Speed kursiert die Angabe, es arbeite mit Piezotechnik und zwei Sensoren im Abstand von 1,5 Metern. Die PTB lässt bei dieser Gerätegattung tatsächlich mehrere Bauarten zu:

„Es können grundsätzlich alle Sensoren verwendet werden, die durch Druckbelastung auf den Sensor bei der Fahrzeugüberfahrt Signale zur Zeitmessung erzeugen (z. B. piezoelektrische Sensoren, faseroptische Sensoren, Luftschläuche). Die in einer Messstelle verwendeten Drucksensoren müssen baugleich sein.“^[1]

Für das M5 Speed nennt der Hersteller allerdings ausdrücklich faseroptische Sensoren in zwei unabhängigen Linien.^[4] Die verbreitete Festlegung auf Piezotechnik ist für dieses Gerät also nicht belegt. Für die Praxis ist das kein Nebenschauplatz: Wer in einem Einspruch technische Eigenschaften eines Sensortyps ins Feld führt, den das Gerät gar nicht verwendet, schwächt den eigenen Vortrag.

Rechtlich bedeutsam ist dagegen die letzte Halbsatz der PTB-Vorgabe: Die Sensoren einer Messstelle müssen baugleich sein. Eine Messstelle, in der nach einer Reparatur ein Sensor anderer Bauart verlegt wurde, entspräche den Anforderungen nicht.

Kanaldeckel, Bodenwellen, Nachbarspur: die Fehlerquellen der Fahrbahn

Weil dieses Verfahren in der Fahrbahn misst, sind seine typischen Fehlerquellen andere als bei Radar oder Laser. Die PTB benennt sie in den Anforderungen an die Messstelle selbst.^[1]

• Nachbarspur: Bei der Überwachung mehrerer Fahrspuren ist für jede Spur ein separater Sensorsatz zu installieren. Die von Verkehrsteilnehmern benachbarter Fahrspuren verursachten Sensorsignale dürfen zu keiner unzulässigen Beeinflussung führen; die Ansprechempfindlichkeit ist darauf abzustimmen.
• Unebenheiten: Die Messstelle muss so gewählt werden, dass Inhomogenitäten und Unebenheiten des Straßenbelags - die PTB nennt Kanaldeckel und Bodenwellen ausdrücklich - unter Berücksichtigung des Messprinzips zu keiner unzulässigen Beeinflussung führen können.
• Verlegung: Die Sensoren sind im Rahmen der Installationstoleranzen parallel zueinander zu verlegen und bei stationären Anlagen so in die Fahrbahn einzubringen, dass die Signalqualität nicht beeinträchtigt wird.
• Umbauten: Die Gebrauchsanweisung muss Vorgaben zu den Verfahrensweisen bei bestehenden Installationen nach dem Neugestalten von Straßen enthalten - genannt werden nachträglich angelegte Parkbuchten und Radwege.

Der letzte Punkt ist in der Praxis unterschätzt. Eine stationäre Messstelle liegt oft jahrelang an derselben Stelle, während sich die Straße darüber verändert. Wird eine Fahrspur verschoben, ein Radweg abmarkiert oder die Fahrbahn saniert, ist die Frage berechtigt, ob die Sensoren noch dort liegen, wo sie im Erstinbetriebnahmeprotokoll verzeichnet sind.

Lagestabilität und Verschleiß der Sensoren

Sensoren, die im Verkehr liegen, werden belastet. Die PTB stellt deshalb Anforderungen an ihre Beständigkeit, und die sind messbar formuliert.^[1]

Werden Drucksensoren nicht in die Fahrbahn eingelassen, sondern auf der Decke verlegt - das ist der transportable Einsatz -, muss ihre Lage ausreichend fixiert sein. Die Bewegung des Kabels bei normalen Überfahrten darf die Messbasis höchstens um 0,5 Prozent des Nennwerts verändern. Zugleich müssen die Sensoren dieser Bauart eine Verwendung unter normalen Verkehrsbedingungen im Stadtverkehr über einen Zeitraum von einer Woche aushalten, ohne dass Signalqualität und Oberflächenbeschaffenheit relevant nachlassen.

Für stationäre und transportable Geräte gilt außerdem, dass die Sensoren so installiert sein müssen, dass sie über die Dauer der Eichfrist beziehungsweise der Einsatzdauer in Lage, Ausrichtung und messtechnischen Eigenschaften beständig bleiben - und zwar unter den Bedingungen, mit denen praktisch zu rechnen ist. Die PTB nennt Witterung, Schwerlastverkehr, Bremsvorgänge und Straßenreinigung.

Daraus ergibt sich ein sachlicher Ansatzpunkt, der nichts mit Spekulation zu tun hat: Eine sichtbar beschädigte, aufgeworfene oder überteerte Sensorlinie an der Messstelle ist ein Umstand, der sich dokumentieren lässt.

Was das Gerät beim Einschalten und alle 24 Stunden prüft

Ein Gerät, dessen Sensoren im Boden liegen, muss merken, wenn einer davon ausfällt. Die PTB schreibt dafür einen wiederkehrenden Selbsttest vor:

„Weg-Zeit-Messgeräte müssen die Sensoren und Zuleitungen beim Einschalten auf mögliche Defekte und Fehler prüfen. Weg-Zeit-Messgeräte müssen diese Prüfungen zusätzlich in bestimmten Abständen, spätestens nach 24 Stunden, wiederholen. Beim Erkennen eines Defektes oder Fehlers müssen Weg-Zeit-Messgeräte die weitere Durchführung von Messungen unterbinden.“^[1]

Der letzte Satz ist der wichtige. Erkennt das Gerät einen Defekt, misst es nicht weiter - es misst nicht etwa falsch weiter. Hinzu kommt eine laufende Rückmeldung an den Verwender: Das Gerät muss optisch oder akustisch signalisieren, ob der jeweilige Sensor reibungslos arbeitet, ob ein neues Einjustieren nötig ist oder ob sich ein Defekt anbahnt.^[1]

Für die Bewertung eines Einspruchs heißt das: Die Behauptung, ein Sensor sei defekt gewesen, setzt voraus, dass das Gerät trotz Defekt gemessen hat. Das widerspricht der Konstruktion. Wer diesen Weg gehen will, braucht einen belegbaren Anknüpfungspunkt - etwa einen Eintrag im Messprotokoll oder eine erkennbare Beschädigung an der Messstelle.

Toleranzabzug: was vom Messwert abgezogen wird

Die Verkehrsfehlergrenzen entsprechen den Fehlergrenzen aus der betrieblichen Prüfung im Straßenverkehr:^[1][7][14]

• bis 100 km/h: 3 km/h
• über 100 km/h: 3 Prozent des Messwerts

Oberhalb von 100 km/h schreibt die PTB zusätzlich vor, dass der errechnete zulässige größte Fehler zugunsten des Betroffenen auf den nächsten ganzzahligen Wert in km/h aufzurunden ist. Der angezeigte Messwert wird um diesen Betrag verringert; das Ergebnis ist der vorgeworfene Wert.^[1]

Ob der Abzug korrekt vorgenommen wurde, lässt sich am Bußgeldbescheid nachrechnen. Fehler an dieser Stelle sind selten, aber sie kommen vor - und sie können den Unterschied zwischen zwei Bußgeldstufen ausmachen. Welche Folgen an welchen Wert geknüpft sind, steht in der Tabelle zur Geschwindigkeitsüberschreitung.

Zulassung, Eichung und das Ende der Vorgängergeräte

Die PTB führt das M5 Speed in der Liste der konformitätsbewerteten Geschwindigkeitsüberwachungsgeräte, Stand September 2025, mit dem Zertifikat DE-23-M-PTB-0025. Zertifikatsinhaber ist die VDS Verkehrstechnik GmbH, Weststraße 8 in 02708 Löbau. In der Gruppe der Weg-Zeit-Messgeräte mit Drucksensoren steht dort genau dieser eine Eintrag.^[2]

Der Grund dafür steht im Archiv der PTB. Dort finden sich vier Geräte derselben Bauart: TRAFFIPAX TraffiPhot S (18.11 / 90.29), TRAFFIPAX TraffiStar S 330 (18.11 / 03.04), TraffiStar S 330 mit Anbindung an Wechselverkehrszeichen (18.11 / 07.02) und das Verkehrsüberwachungsgerät M5 (18.11 / 02.05). Zu allen vieren vermerkt die PTB, sie seien „seit dem 01.01.2025 nicht mehr für die erstmalige Bereitstellung auf dem Markt (Inverkehrbringen) bestimmt“.^[3]

Das ist eine Aussage über den Vertrieb, nicht über den Betrieb. Ein vorhandenes und gültig geeichtes Gerät darf weiter eingesetzt werden. Wer heute mit einem TraffiStar S 330 geblitzt wird, ist also nicht deshalb im Recht, weil das Gerät im Archiv steht.

Die Eichfrist beträgt ein Jahr; sie steht in Anlage 7 Tabelle 1 unter der Ordnungsnummer 12.1 der Mess- und Eichverordnung.^[5] Praktisch verlängert sie sich: Nach § 34 Absatz 2 MessEV enden Eichfristen von mindestens einem Jahr erst mit dem Ablauf des Kalenderjahres, in dem sie rechnerisch enden.^[6] Ein im März 2025 geeichtes Gerät ist damit bis zum 31. Dezember 2026 einsetzbar.

Die Sache mit dem Zulassungszeichen 18.11 / 02.05

Wer zum M5 Speed recherchiert, stößt fast überall auf die Angabe, das Gerät sei unter dem Zulassungszeichen 18.11 / 02.05 zur Eichung zugelassen. Diese Zahl steht heute im PTB-Archiv - allerdings beim Verkehrsüberwachungsgerät M5, also beim Vorgänger.^[3] Das aktuelle M5 Speed trägt die eigene Baumusterprüfbescheinigung DE-23-M-PTB-0025.^[2]

Ein Widerspruch ist das nicht. Der Beschluss des Oberlandesgerichts Düsseldorf von 2017, auf den sich viele Darstellungen stützen, nennt für das dort beurteilte M5 Speed tatsächlich das Zeichen 18.11 / 02.05 - damals lief das Gerät unter dem Zeichen der Gerätefamilie.^[9] Seither hat sich zweierlei geändert: Das Zulassungsrecht wurde auf die Konformitätsbewertung nach dem Mess- und Eichgesetz umgestellt, und das M5 Speed hat 2023 eine eigene Bescheinigung erhalten.

Für die Praxis ist die Unterscheidung wichtig. Wenn im Bußgeldbescheid oder im Eichschein eine Kennung auftaucht, sagt sie etwas darüber aus, welches Gerät tatsächlich gemessen hat. Ein Vortrag, der eine Zulassungsnummer aus einer Sekundärquelle übernimmt, ohne sie mit den Unterlagen der Akte abzugleichen, geht ins Leere - so wie im Düsseldorfer Verfahren die Rüge, der Wandler sei in keinem Eichschein genannt.

Falldatei, Signatur und Messfoto

Überschreitet der Messwert den eingestellten Bildauslösegrenzwert, erfasst die Dokumentationseinheit die Verkehrssituation mit einem digitalen Bilddokument. Bilddokument und Messwert werden gemeinsam in einer Falldatei abgelegt, die später abgerufen, angezeigt und ausgewertet werden kann.^[1]

Die Rückführung des Messwerts auf das Gerät läuft über die Signatur. Die PTB formuliert das als Hinweis in den Verwendungspflichten: Durch die Signaturprüfung mit dem öffentlichen Schlüssel des betreffenden Geräts lässt sich die Authentizität der Falldatei zweifelsfrei bestätigen - die Datei stammt also nachweislich von diesem Messgerät. Die Auswertung und damit der Nachweis der Rückverfolgbarkeit sind wiederholbar.^[1]

Zwei Auswertewege sind vorgesehen: die Auswertung durch polizeiliche Anhaltekräfte, die das Fahrzeug aus dem fließenden Verkehr ziehen und den Verstoß vor Ort ahnden, und die Übertragung der Falldateien in eine Auswertezentrale. In beiden Fällen muss die Auswertung unter Verwendung der mess- und eichrechtlich relevanten Anzeigeeinheit erfolgen.^[1]

Für die Aufbewahrung gilt eine konkrete Frist: Die Gebrauchsanweisung muss die Vorgabe enthalten, die Falldateien mindestens drei Monate zu archivieren.^[1] Wer Akteneinsicht nimmt, sollte das im Blick behalten - nach Ablauf dieser Frist ist der Zugriff auf die Originaldatei nicht mehr gesichert.

Rohmessdaten: der BGH hat die Frage 2026 entschieden

Über Jahre wurde darüber gestritten, ob eine Messung angreifbar ist, wenn das Gerät die Daten nicht speichert, aus denen der Messwert gebildet wurde. Der Bundesgerichtshof hat diese Frage am 2. Juli 2026 auf Vorlage des Saarländischen Oberlandesgerichts entschieden. Der Leitsatz:

„Die Nichtspeicherung der zur Messwertbildung erfassten und verarbeiteten Daten (sogenannte Rohmessdaten) einer mittels standardisierten Messverfahrens erfolgten Geschwindigkeitsmessung verstößt nicht gegen die Grundsätze des fairen Verfahrens und hat deshalb kein Beweisverwertungsverbot hinsichtlich des Ergebnisses der Messung zur Folge.“^[8]

Damit ist der Einwand, es fehlten Rohmessdaten, als eigenständiger Angriff erledigt. Unberührt bleibt der Anspruch auf Zugang zu Unterlagen, die tatsächlich vorhanden sind. Das Bundesverfassungsgericht hatte 2020 klargestellt, dass ein Betroffener Informationen einsehen können muss, die existieren, aber nicht bei der Gerichtsakte liegen.^[10] Beides steht nebeneinander: Was da ist, muss zugänglich sein - was nicht gespeichert wird, muss nicht nachträglich erzeugt werden.

Was das Oberlandesgericht Düsseldorf zum M5 Speed entschieden hat

Zum M5 Speed gibt es eine obergerichtliche Entscheidung, die das Gerät sogar im Leitsatz benennt - das ist ungewöhnlich und für die Bewertung eines Einspruchs entscheidend. Das Oberlandesgericht Düsseldorf hat am 25. Januar 2017 beschlossen:

„Die Geschwindigkeitsmessung mit dem Gerät M5 Speed der Firma VDS Verkehrstechnik GmbH (VDS) stellt ein sog. standardisiertes Messverfahren dar.“^[9]

Die Begründung folgt der Linie, die auch für die anderen Geräte gilt: Von der PTB zugelassene Systeme zur Geschwindigkeitsmessung sind grundsätzlich als standardisierte Messverfahren anzuerkennen, weil der Bauartzulassung die Funktion eines antizipierten Sachverständigengutachtens zukommt. Die PTB bestätigt mit der Zulassung nach messtechnischen, technischen und administrativen Prüfungen, dass die Messergebnisse innerhalb der zulässigen Toleranz liegen. Damit ist die generelle Zuverlässigkeit festgestellt, und der Tatrichter muss die Funktionsweise nicht mehr im Einzelnen aufklären.^[9]

Zwei Punkte aus dem Verfahren sind über den Einzelfall hinaus lehrreich. Erstens hat das Gericht die Rüge, das Messverfahren sei nicht standardisiert, nicht als Beweisfrage behandelt: Ob ein Verfahren standardisiert ist, sei „keine dem Beweis zugängliche Tatsachenbehauptung“, sondern eine vom Gericht zu würdigende Rechtsfrage. Ein Sachverständigengutachten dazu zu beantragen, geht deshalb fehl.

Zweitens hat das Gericht die Verfahrensrüge als rechtsmissbräuchlich zurückgewiesen, weil der Betroffene behauptet hatte, der Wandler sei in keinem Eichschein genannt - während sich einer der beiden Eichscheine ausdrücklich auf den Wandler bezog. Wer mit tatsächlichen Behauptungen arbeitet, die sich an der Akte widerlegen lassen, riskiert also mehr als nur den Misserfolg.

Standardisiertes Messverfahren: was der Begriff bedeutet

Der Begriff stammt vom Bundesgerichtshof. Gemeint ist ein durch Normen vereinheitlichtes technisches Verfahren, bei dem die Bedingungen seiner Anwendbarkeit und sein Ablauf so festgelegt sind, dass unter gleichen Voraussetzungen gleiche Ergebnisse zu erwarten sind.^[11]

Die praktische Folge: Das Gericht darf sich auf den Messwert stützen, ohne die Messung im Einzelnen nachzuvollziehen. Es genügt, dass Messverfahren und Toleranzabzug im Urteil genannt werden. Erst wenn konkrete Anhaltspunkte für einen Messfehler vorgetragen werden, muss weiter aufgeklärt werden.

Genau an dieser Stelle unterscheidet sich das M5 Speed von den meisten anderen Geräten - zugunsten des Betroffenen. Weil die Weißmarkierung und die Lage der Sensoren sichtbar sind, lassen sich konkrete Anhaltspunkte hier leichter benennen als bei einem Messwinkel, den niemand nachträglich rekonstruieren kann.

Messprotokoll und Erstinbetriebnahmeprotokoll

Bei der Messung muss ein Messprotokoll geführt werden, das mindestens drei Monate aufzubewahren ist. Die PTB legt in Anhang B fest, was darin stehen soll:^[1]

• Seriennummer und Softwareversion des Messgeräts
• Datum der Eichung beziehungsweise Konformitätsbewertung und Datum des Ablaufs der Eichfrist
• Angaben zu Gültigkeit, Unversehrtheit und Vollständigkeit der Sicherungszeichen sowie zum Eichkennzeichen
• Messbeginn und Messende mit Datum und Uhrzeit
• zulässige Höchstgeschwindigkeit
• ankommender und/oder abfließender Verkehr
• Name und Dienststelle des verantwortlichen Messbediensteten und gegebenenfalls des Protokollanten, jeweils mit Unterschrift

Zwei Klarstellungen der PTB sind dabei praktisch bedeutsam. Eine Fernkonfiguration oder Datenfernauslesung gilt nicht als Messende, weil eine Beeinträchtigung der Messsicherheit dabei ausgeschlossen ist. Eine Bedienhandlung vor Ort - genannt wird der Anschluss eines USB-Wechseldatenträgers - gilt dagegen als Messende und muss entsprechend im Protokoll vermerkt werden.^[1]

Bei stationären Anlagen kommt ein zweites Dokument hinzu, das es bei anderen Gerätegattungen so nicht gibt: das Messstellen-Erstinbetriebnahmeprotokoll. Es wird vom Hersteller erstellt, dem Verwender ausgehändigt und ist von diesem zu archivieren. Enthalten muss es eine topografische Lageskizze der Messstelle und eine Übersicht aller Komponenten des Messgeräts mit den zugehörigen Daten, etwa den Einbaupositionen.^[1]

Damit existiert für jede stationäre Messstelle eine amtliche Skizze, aus der hervorgeht, wo die Sensoren liegen. Das ist die Unterlage, mit der sich prüfen lässt, ob die Anlage noch dem entspricht, was einmal abgenommen wurde.

Diese verbreiteten Einwände tragen nicht

Womit sich eine Messung mit Drucksensoren angreifen lässt

Es bleiben Punkte, die sich sachlich prüfen lassen - und sie sind bei diesem Verfahren greifbarer als bei den meisten anderen:

• Weißmarkierung und Fahrzeugposition: Ist die Markierung auf dem Messfoto erkennbar, und steht das Fahrzeug in ihrer Nähe? Beides verlangen die Anforderungen ausdrücklich.^[1]
• Zustand der Messstelle: Sind Sensorlinien sichtbar beschädigt, aufgeworfen, überteert oder durch eine Sanierung verändert?^[1]
• Veränderte Fahrbahn: Wurde die Straße nach der Erstinbetriebnahme umgebaut, etwa durch neue Parkbuchten oder Radwege?^[1]
• Eichung: War das Gerät zum Messzeitpunkt gültig geeicht - und liegen alle zugehörigen Eichscheine vor, einschließlich der Komponenten?^[5][9]
• Toleranzabzug: Wurde korrekt abgezogen und oberhalb von 100 km/h zugunsten des Betroffenen aufgerundet?^[1]
• Messprotokoll: Ist es vollständig, unterschrieben und stimmen Messbeginn und Messende - insbesondere nach einer Bedienhandlung vor Ort?^[1]
• Schulung: Wurde die Messung von geschultem Personal vorgenommen, und ist die Schulung schriftlich bestätigt?^[1]
• Beschilderung: War das Tempolimit ordnungsgemäß und rechtzeitig ausgeschildert? Im Düsseldorfer Fall lag das Zeichen 274 beidseitig 224 Meter vor der Anlage.^[9]
• Fahreridentifikation: Ist auf dem Messfoto tatsächlich zu erkennen, wer gefahren ist?

Ob sich ein Einspruch im konkreten Fall lohnt, hängt von diesen Punkten und von der drohenden Rechtsfolge ab. Die Frist beträgt zwei Wochen ab Zustellung des Bescheids und ist eine Ausschlussfrist.^[12]

Diese Unterlagen können Sie anfordern

Für eine Überprüfung sind vor allem die folgenden Unterlagen von Bedeutung. Der Antrag auf Akteneinsicht wird bei der Bußgeldstelle gestellt; hilft sie nicht ab, führt der Weg über einen Antrag auf gerichtliche Entscheidung.^[10][13]

• Messfoto in auswertbarer Auflösung - wegen der Weißmarkierung besonders wichtig
• Falldatei nebst Signaturprüfung (Archivierung mindestens drei Monate)
• Messprotokoll mit den Angaben aus Anhang B
• Eichschein des Geräts und der zugehörigen Komponenten
• Messstellen-Erstinbetriebnahmeprotokoll mit topografischer Lageskizze (stationäre Anlagen)
• Schulungsnachweis des Messbediensteten
• Gebrauchsanweisung in der eingesetzten Version
• Beschilderungsplan der Messstelle

Ein Hinweis zum Zeitpunkt: Falldateien und Messprotokoll müssen nur drei Monate aufbewahrt werden.^[1] Wer Einsicht nehmen will, sollte den Antrag deshalb früh stellen und nicht bis zur Hauptverhandlung warten.

Abgrenzung zu M5 Rad3, TraffiStar S 330 und dem Vorgänger M5

Der Name führt leicht in die Irre: Hinter der Bezeichnung M5 stehen mehrere Geräte desselben Herstellers, die nach völlig unterschiedlichen Prinzipien arbeiten.

Das M5 Rad3 desselben Herstellers ist trotz des ähnlichen Namens ein Radargerät: Es sendet Strahlung aus und wertet die Frequenzverschiebung aus, misst also berührungslos aus der Entfernung. Beim M5 Speed liegt die Messtechnik dagegen in der Fahrbahn. Die Prüfpunkte unterscheiden sich entsprechend: Beim Radar geht es um Messwinkel und Entfernungswert, beim Weg-Zeit-Verfahren um Sensorlage, Messbasis und Weißmarkierung.

Der TraffiStar S 330 von Jenoptik Robot arbeitet nach demselben Prinzip wie das M5 Speed, steht aber seit Anfang 2025 im Archiv. Vorhandene Anlagen bleiben einsetzbar - die dort beschriebenen Anforderungen an Sensorlage und Zuordnung gelten für beide Geräte gleichermaßen, weil sie aus derselben PTB-Anforderung stammen.

Eine Übersicht aller auf dieser Website erklärten Geräte steht unter Blitzermodelle; allgemeine Informationen zu Messungen und Toleranzen finden Sie unter Geblitzt worden.

Häufige Fragen zum M5 Speed

Wie funktioniert das M5 Speed?

Es ist ein Weg-Zeit-Messgerät mit Drucksensoren. In oder auf der Fahrbahn liegen druckempfindliche Sensoren in bekanntem Abstand. Fahren die Räder darüber, erzeugt jeder Sensor nacheinander ein Signal. Aus dem bekannten Abstand und der gemessenen Zeitdifferenz errechnet das Gerät die Geschwindigkeit. Es sendet also nichts aus, sondern wartet, bis das Fahrzeug über die Messbasis fährt.

Ist das M5 Speed zugelassen?

Ja. Die Physikalisch-Technische Bundesanstalt führt das M5 Speed der VDS Verkehrstechnik GmbH aus Löbau mit dem Zertifikat DE-23-M-PTB-0025. Mit Stand September 2025 ist es sogar das einzige Gerät in der Gruppe der Weg-Zeit-Messgeräte mit Drucksensoren - alle älteren Geräte dieser Bauart stehen im Archiv der PTB.

Was ist die Weißmarkierung auf der Fahrbahn?

Die Lage des in Fahrtrichtung letzten Drucksensors muss mit einer Weißmarkierung gekennzeichnet sein. Die PTB verlangt, dass sie auf dem Bilddokument deutlich erkennbar oder einfach ermittelbar ist. Sie ist der Bezugspunkt für die Zuordnung: Das gemessene Fahrzeug muss zum Zeitpunkt der Fotoauslösung in ihrer Nähe abgebildet sein.

Wie viel Toleranz wird beim M5 Speed abgezogen?

Bis 100 km/h werden 3 km/h abgezogen, oberhalb von 100 km/h 3 Prozent des Messwerts. Oberhalb von 100 km/h wird der errechnete Abzug zugunsten des Betroffenen auf den nächsten vollen km/h-Wert aufgerundet. Bei 130 km/h angezeigter Geschwindigkeit sind das 3,9 km/h, aufgerundet 4 km/h - vorgeworfen werden 126 km/h.

Wie weit dürfen die Sensoren auseinanderliegen?

Höchstens 4,0 Meter. Diese Grenze setzt die PTB ausdrücklich zur Unterstützung der Zuordnungssicherheit: Je kürzer die Messbasis, desto geringer die Gefahr, dass zwischen dem ersten und dem letzten Signal ein anderes Fahrzeug ins Spiel kommt. Der Hersteller gibt für das M5 Speed einen Sondenabstand von je 1,5 Metern an und bleibt damit deutlich darunter.

Kann ein Kanaldeckel die Messung verfälschen?

Die PTB verlangt, dass die Messstelle so gewählt wird, dass Unebenheiten des Straßenbelags wie Kanaldeckel oder Bodenwellen zu keiner unzulässigen Beeinflussung führen können. Das ist eine Anforderung an die Auswahl der Messstelle, kein Freibrief für einen pauschalen Einwand. Wer das rügen will, muss die konkrete Örtlichkeit benennen.

Speichert das M5 Speed Rohmessdaten?

Mess- und eichrechtlich vorgeschrieben ist die digital signierte Falldatei aus Messdaten und Bilddokument, nicht die Speicherung der Daten, aus denen der Messwert gebildet wurde. Der Bundesgerichtshof hat am 2. Juli 2026 entschieden, dass deren Nichtspeicherung nicht gegen die Grundsätze des fairen Verfahrens verstößt und kein Beweisverwertungsverbot auslöst.

Gibt es Gerichtsurteile zum M5 Speed?

Ja. Das Oberlandesgericht Düsseldorf hat am 25. Januar 2017 in einem Leitsatz-Beschluss entschieden, dass die Geschwindigkeitsmessung mit dem M5 Speed der VDS Verkehrstechnik GmbH ein standardisiertes Messverfahren ist. Der Beschluss ist eine der wenigen obergerichtlichen Entscheidungen, die ein Gerät namentlich im Leitsatz führen.

Was hat es mit dem Wandler auf sich?

In dem Düsseldorfer Verfahren hatte der Betroffene gerügt, der Wandler sei in keinem Eichschein genannt. Das traf nicht zu: Einer der beiden Eichscheine bezog sich ausdrücklich auf den Wandler. Praktisch heißt das, dass zu einer solchen Anlage mehrere Eichscheine gehören können - beim Anfordern der Unterlagen lohnt es, alle zu verlangen.

Ab welcher Geschwindigkeit misst das Gerät?

Der Hersteller gibt einen Messbereich von 5 bis 250 km/h an, angezeigt werden Werte bis 299 km/h. Die untere Grenze ist bei einer Messung im Straßenverkehr praktisch ohne Bedeutung.

Wie oft muss das Gerät geeicht werden?

Einmal im Jahr. Die Eichfrist läuft nach § 34 Absatz 2 der Mess- und Eichverordnung erst mit dem Ende des Kalenderjahres ab, in dem sie rechnerisch endet. Ein im März 2025 geeichtes Gerät darf deshalb bis zum 31. Dezember 2026 eingesetzt werden.

Wie lange habe ich nach einem Bußgeldbescheid Zeit für den Einspruch?

Zwei Wochen ab Zustellung (§ 67 Absatz 1 OWiG). Die Frist ist eine Ausschlussfrist. Wer Akteneinsicht möchte, sollte sie bereits im Verfahren bei der Bußgeldstelle beantragen.